Ile koncerny zarabiają na kryzysie paliwowym? Kierowcy płacą przy dystrybutorze, a miliardy płyną do gigantów

Na jednej stacji kierowca długo patrzy na wyświetlacz. Jeszcze kilka tygodni temu cena wydawała się wysoka. Dziś jest po prostu absurdalna. Tankowanie samochodu, które kiedyś było zwyczajną czynnością wykonywaną przy okazji zakupów czy powrotu z pracy, zaczyna przypominać mały wydatek inwestycyjny. Człowiek nalewa paliwo, patrzy, jak szybko rośnie licznik, i zastanawia się, czy naprawdę musi zatankować do pełna.

W tym samym czasie w siedzibach największych koncernów paliwowych księgowi mają zupełnie inny powód do zadowolenia.

W drugim kwartale 2026 roku osiem największych koncernów naftowych świata zarobiło łącznie niemal 93 miliardy dolarów. Rok wcześniej w analogicznym okresie było to niespełna 50 miliardów. Wśród największych beneficjentów znalazły się Saudi Aramco, ExxonMobil, Chevron, Shell, BP, Equinor, TotalEnergies i Eni. Dane zebrał i przeanalizował brytyjski „The Guardian”.

Skala tych pieniędzy jest trudna do wyobrażenia. Według analizy osiem koncernów zarabiało w badanym okresie średnio ponad 700 tysięcy dolarów zysku na minutę.

I właśnie tutaj pojawia się pytanie, którego nie da się już łatwo zbyć wzruszeniem ramion: ile koncerny zarabiają na kryzysie paliwowym i dlaczego, skoro ich zyski są tak ogromne, ceny na stacjach wciąż potrafią rosnąć?

Wojna zaczęła się na Bliskim Wschodzie, ale rachunek trafił do kierowców

Historia tych rekordowych wyników zaczyna się daleko od polskich stacji benzynowych.

Wiosną 2026 roku konflikt wokół Iranu doprowadził do poważnych zakłóceń na światowym rynku energii. Szczególne znaczenie miała cieśnina Ormuz – wąskie gardło, przez które przepływa ogromna część światowego handlu ropą i gazem.

Kiedy transport surowców zostaje zagrożony, rynek reaguje natychmiast. Ropa drożeje nie tylko dlatego, że w danym momencie fizycznie brakuje jej na świecie. Cena zawiera również premię za ryzyko. Handlowcy zaczynają wyceniać możliwość kolejnych przerw w dostawach, a inwestorzy reagują na każdy sygnał płynący z regionu.

W marcu ropa Brent przekraczała 120 dolarów za baryłkę, a w kolejnych miesiącach ceny pozostawały znacznie wyższe niż przed wybuchem konfliktu.

Dla kierowcy mechanizm jest prosty. Ropa drożeje, rafinerie płacą więcej za surowiec, rosną koszty transportu i przetwarzania, a część tych kosztów ostatecznie trafia do ceny benzyny i diesla.

Problem polega na tym, że droga od baryłki ropy do ceny przy dystrybutorze jest znacznie dłuższa.

I właśnie w tej różnicy zaczyna się cała historia.

93 miliardy dolarów w trzy miesiące

Największą uwagę zwraca oczywiście wspomniane 93 miliardy dolarów.

To nie jest przychód. To zysk – czyli pieniądze pozostające po uwzględnieniu kosztów działalności i innych obciążeń.

Największym zwycięzcą zestawienia okazała się Saudi Aramco. Saudyjski gigant wykazał w drugim kwartale ponad 33 miliardy dolarów zysku netto, o 34 procent więcej niż rok wcześniej. ExxonMobil zarobił około 14,5 miliarda dolarów, Chevron 12,2 miliarda, a Shell 9,84 miliarda. BP zakończył kwartał z wynikiem 5,73 miliarda dolarów.

To nie są jednak wyłącznie pieniądze zarobione na sprzedaży benzyny.

I warto to powiedzieć wyraźnie, bo w debacie o cenach paliw bardzo łatwo stworzyć fałszywy obraz, w którym koncern kupuje baryłkę ropy za 100 dolarów, sprzedaje ją kierowcy za 150 i całą różnicę chowa do kieszeni.

Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.

Wielkie koncerny są jednocześnie producentami ropy i gazu, właścicielami rafinerii, traderami, operatorami sieci logistycznych i sprzedawcami paliw. Zarabiają więc na różnych etapach łańcucha. W okresach gwałtownych zmian cen mogą dodatkowo osiągać bardzo wysokie wyniki na handlu surowcami.

BP wprost wskazywał na wyjątkowo dobre wyniki działalności tradingowej. Shell również korzystał z wysokich cen oraz bardzo dobrych wyników handlu ropą i gazem.

To ważny szczegół. Bo kryzys energetyczny nie musi oznaczać katastrofy dla całej branży.

Dla największych graczy może oznaczać coś zupełnie przeciwnego.

Najpierw rachunek, potem dywidenda

Co firmy robią z takimi pieniędzmi?

Część trafia do inwestorów. Inna służy do spłacania zadłużenia. Następna zostaje w kasie przedsiębiorstw. Koncerny finansują również inwestycje i utrzymują produkcję.

W analizie „The Guardian” zwrócono uwagę na rosnące zasoby gotówki największych firm. Jednocześnie część koncernów ogranicza inwestycje w poszukiwanie nowych złóż, koncentrując się na najbardziej rentownych projektach i optymalizacji istniejącej infrastruktury.

I tutaj pojawia się kolejny paradoks.

Przez lata słyszeliśmy, że wysoka cena ropy jest konieczna, ponieważ przemysł potrzebuje ogromnych nakładów inwestycyjnych. Tymczasem w momencie, kiedy ceny rosną do poziomów zapewniających rekordowe zyski, firmy niekoniecznie rzucają wszystkie pieniądze na zwiększanie produkcji.

Dla akcjonariusza może to być bardzo dobra wiadomość.

Dla kierowcy – już niekoniecznie.

A co z Orlenem?

Polska nie jest przecież wyspą odciętą od światowego rynku.

Orlen działa w zupełnie innych warunkach niż ExxonMobil czy Saudi Aramco, ale również jest jednym z największych uczestników regionalnego rynku paliw. Wyniki finansowe polskiego koncernu są więc ważnym elementem tej układanki.

W pierwszym kwartale 2026 roku Grupa Orlen wypracowała 8,1 miliarda złotych zysku netto i 14,1 miliarda złotych EBITDA LIFO. Spółka podkreślała jednocześnie, że oferuje paliwa po konkurencyjnych cenach i zapewnia ich dostępność mimo dużej zmienności światowych rynków energii.

To pokazuje, dlaczego proste hasło „koncerny zarabiają na kryzysie, więc powinny natychmiast obniżyć ceny” nie wyjaśnia całej sytuacji.

Cena paliwa przy polskim dystrybutorze składa się z wielu elementów. Jest w niej koszt samego surowca, marża rafineryjna, koszty transportu i magazynowania, marża detaliczna oraz podatki.

A te ostatnie potrafią stanowić bardzo dużą część ceny, którą widzimy na pylonie.

Dlatego nawet gwałtowny spadek cen ropy nie musi oznaczać natychmiastowego powrotu taniej benzyny.

Kiedy paliwo stanieje?

To pytanie pada dziś prawdopodobnie częściej niż nazwy samych koncernów.

Kiedy paliwo stanieje? Kiedy będą obniżki cen paliw?

Najuczciwsza odpowiedź brzmi: wtedy, gdy rynek uzna, że ryzyko niedoboru ropy i produktów paliwowych wyraźnie się zmniejszy.

Jeżeli sytuacja na Bliskim Wschodzie zacznie się stabilizować, transport przez cieśninę Ormuz wróci do normalności, a dostawy ropy zostaną odbudowane, presja na ceny powinna słabnąć. Jeżeli dodatkowo światowe zapasy zaczną się odbudowywać, a popyt nie będzie rósł równie szybko, ropa może tanieć.

Tyle teorii.

W praktyce kierowca może czekać na obniżkę dłużej, niż sugerowałaby sama cena baryłki.

Stacje nie zmieniają cen w dokładnie tym samym momencie, w którym na giełdzie zmienia się cena ropy. Paliwo sprzedawane dzisiaj zostało wcześniej kupione, przetransportowane i przetworzone. Do tego dochodzą kursy walut, marże rafineryjne, koszty logistyczne i konkurencja pomiędzy stacjami.

Dlatego odpowiedź na pytanie „kiedy będą obniżki cen paliw?” nie może brzmieć: „gdy ropa spadnie o 10 procent”.

Takiego prostego przelicznika po prostu nie ma.

Czy koncerny naprawdę żerują na kierowcach?

Tutaj zaczyna się najciekawsza część całej historii.

Bo z jednej strony trudno patrzeć spokojnie na sytuację, w której miliony ludzi ograniczają wydatki, transport drożeje, a przedsiębiorcy zastanawiają się, jak podnieść ceny swoich produktów, podczas gdy największe koncerny energetyczne raportują dziesiątki miliardów dolarów zysku.

Z drugiej strony samo istnienie rekordowych zysków nie jest dowodem na to, że koncerny sztucznie zawyżają ceny paliwa.

Rynek ropy jest globalny. Ceny są zależne od podaży, popytu, geopolityki, kursów walut, kosztów rafinacji i ogromnej liczby innych czynników.

Ale można zadać inne pytanie.

Czy w sytuacji kryzysowej część sektora nie korzysta z wyjątkowo sprzyjających warunków bardziej, niż korzystają z nich konsumenci?

Tu odpowiedź jest znacznie trudniejsza do zakwestionowania.

Analiza „The Guardian” pokazała, że skok cen surowców stworzył dla największych producentów wyjątkową okazję do zwiększenia zysków. W kwietniu brytyjski dziennik szacował nawet, że światowi producenci ropy i gazu mogą osiągać dziesiątki milionów dolarów dodatkowego zysku na godzinę dzięki wojennemu wzrostowi cen.

A kiedy przychodzi kryzys, rachunek za niego jest rozdzielany nierówno.

Koncern ma większą poduszkę finansową.

Kierowca ma samochód, który trzeba zatankować.

Ponad 700 tysięcy dolarów zysku w każdej minucie

Spróbujmy na chwilę odłożyć miliardy dolarów na bok.

Wyobraźmy sobie zegar.

60 sekund.

W tym czasie największe koncerny naftowe miały według analizy „The Guardian” wygenerować ponad 700 tysięcy dolarów zysku.

Kolejna minuta – następne setki tysięcy.

Jeszcze jedna – kolejne.

W tym samym czasie gdzieś w Polsce kierowca może stać przy dystrybutorze i zastanawiać się, czy zatankować za 200, czy może za 100 złotych i wrócić za kilka dni.

To zestawienie nie oznacza, że jedno jest bezpośrednią przyczyną drugiego.

Pokazuje jednak skalę asymetrii.

Kryzys energetyczny jest dla większości ludzi problemem. Dla największych uczestników rynku może być również okazją biznesową.

I być może właśnie dlatego raport „The Guardian” wywołał tak silną reakcję. Nie dlatego, że ujawnił coś całkowicie nieznanego, ale dlatego, że zamienił abstrakcyjne „wysokie ceny ropy” na konkretną liczbę: 93 miliardy dolarów w zaledwie trzy miesiące.

Trump też zobaczył problem

Co ciekawe, krytyka nie przyszła wyłącznie ze strony organizacji ekologicznych czy przeciwników przemysłu naftowego.

Donald Trump publicznie skrytykował ExxonMobil i Chevron, twierdząc, że firmy zarabiają zbyt dużo na sytuacji wywołanej wojną z Iranem. Prezydent USA sugerował nawet, że część tych pieniędzy powinna wrócić do społeczeństwa.

Trudno nie zauważyć politycznego wymiaru tych słów. W Stanach Zjednoczonych zbliżają się wybory uzupełniające do Kongresu, a wysokie ceny paliw są jednym z tych tematów, które potrafią bardzo szybko przełożyć się na nastroje wyborców.

Benzyna jest bowiem wyjątkowym produktem.

Kiedy drożeje telewizor, można odłożyć zakup.

Gdy drożeje samochód, można zostać przy starym.

Kiedy drożeje paliwo, możliwości są znacznie mniejsze.

Do pracy trzeba dojechać. Towar trzeba dostarczyć. Autobus musi jeździć. Rolnik musi zatankować ciągnik. Kurier musi przejechać kolejne kilometry.

Cena paliwa przenika więc niemal całą gospodarkę.

Najważniejsze liczby kryzysu paliwowego

Dla uporządkowania całej historii warto zatrzymać się przy kilku liczbach:

• 93 mld dolarów – łączny zysk ośmiu największych koncernów naftowych w II kwartale 2026 roku.
• ponad 700 tys. dolarów na minutę – średnia skala zysku tych firm w badanym okresie według analizy „The Guardian”.
• ponad 33 mld dolarów – zysk Saudi Aramco w II kwartale.
• 14,5 mld dolarów – zysk ExxonMobil.
• 12,2 mld dolarów – zysk Chevron.
• 9,84 mld dolarów – zysk Shell.
• 5,73 mld dolarów – zysk BP.
• 8,1 mld zł – zysk netto Orlenu w I kwartale 2026 roku.
• ponad 120 dolarów za baryłkę – poziom, do którego wiosną 2026 roku wzrosła cena ropy Brent w szczycie napięć.

Te liczby nie mówią wszystkiego.

Mówią jednak wystarczająco dużo, aby zrozumieć, dlaczego obecny kryzys energetyczny jest tak drażliwym tematem.

Tanie paliwo wróci. Pytanie tylko kiedy

Historia rynku ropy jest pełna gwałtownych wzrostów i równie gwałtownych spadków.

Kiedy sytuacja geopolityczna się uspokaja, ropa potrafi tanieć bardzo szybko. Wtedy przychodzi moment, na który czekają kierowcy – ceny na stacjach zaczynają spadać.

Ale nie należy oczekiwać, że stanie się to następnego ranka.

Rynek potrzebuje czasu. Dostawy muszą wrócić do normy, zapasy muszą zostać odbudowane, a uczestnicy rynku muszą uwierzyć, że kryzys rzeczywiście się kończy.

Dopiero wtedy można spodziewać się trwalszych obniżek.

A koncerny?

One również będą musiały wrócić do normalności. Rekordowe zyski z drugiego kwartału nie są gwarancją podobnych wyników za rok. Jeśli ceny ropy spadną, marże się skurczą, a rynek wróci do równowagi, tegoroczne miliardy mogą okazać się wyjątkowym epizodem.

Problem w tym, że kierowca nie może prowadzić samochodu według wykresu kwartalnych wyników ExxonMobil, Shell czy Orlenu.

Musi zatankować tu i teraz.

I właśnie dlatego pytanie „ile koncerny zarabiają na kryzysie paliwowym?” będzie wracać tak długo, jak długo rachunek przy dystrybutorze będzie rósł szybciej niż poczucie, że sytuacja zaczyna się normalizować.